Die Entwicklung des Wagenparks der KVB nach 1945 bis Heute

Es wird hier vom Wagenpark der KVB berichtet. Dabei wird die Entwicklung im Kölner Wagenpark von der Geschichte her beleuchtet, da einige Dinge hier ihre Begründung haben, ohne deren Wissen man vieles nicht erklären kann. Für denjenigen der sich näher für den Kölner Wagenpark interessiert, sei dieses Buch empfohlen:

Axel Reuther
Wagenpark der Kölner Straßen- und Vorortbahnen 1901 - 1990 (500 S.)
Verlag: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Berlin ISBN 3-926524-10-3.

Hier kann, aufgrund des nur beschränkt zur Verfügung stehenden Raumes, nur grob auf die Wagenparkgeschichte eingegangen werden und es muß deshalb auch die Zeit vor dem 2. Weltkrieg außer Acht gelassen bleiben.

Nach dem Krieg 1945 war die Lage hoffnungslos. Es waren noch ganze 37 Bahnen betriebsfähig. Nach 1950 betrug die Zahl der Wagen noch nicht mal die Hälfte des Vorkriegsbestandes, doch war der Bedarf von weiteren 100 Bahnen nicht finanzierbar. Nach heutigem Geldwert unter der Berücksichtigung der Inflation wären dafür etwa eine Milliarde DM notwendig gewesen. An Neubeschaffungen war da nicht zu denken.

In den fünfziger Jahren wurde die Entwicklung des Wagenparks stark von der Stadtplanung geprägt. Im Streckennetz fehlten nach dem Krieg wichtige Verbindungen der Vorkriegszeit. So wurde die Straßenbahn, durch den Wegfall der Hohenzollern-Straßenbrücke, einer wichtigen Rheinquerung beraubt, was den damaligen Knotenpunkt Dom / Hauptbahnhof zur Stichstrecke degradierte. Im Innenstadtbereich übernahmen Busse den Verteilverkehr, weshalb probeweise zwischen Neumarkt und Hohenlind der Obus Betrieb eingeführt wurde. Er wurde Im März 1959 wieder eingestellt, weil man merkte, daß auch ein Obus das Fassungsvermögen einer Straßenbahn nicht erreichen konnte.

Die in der ersten Zeit recht planlosen Aufbauversuche der Stadt wirkten sich auch hemmend auf die Straßenbahn aus, wenn auch nach wie vor fehlendes Geld das Hauptproblem war. Durch die Währungsreform hatte das Verkehrsunternehmen sämtliche Rücklagen verloren, so das es nur auf Gelder zurückgreifen konnte, die es auch erwirtschaftet hatte. Zuschüsse, seitens der Stadt, gab es damals nicht, weil die Stadt selbst am Tropf hing. So blieb für eine Erneuerung des Wagenparks kein Geld übrig. Aufträge die noch vor der Währungsreform erteilt wurden, mußten sogar storniert werden. Weniger wichtige Linien wurden daher auf Bus umgestellt.

Ab 1955 war die Stadt endlich in der Lage, Gelder für eine Erneuerung des Wagenparks zur Verfügung zu stellen. Das beginnende Wirtschaftswunder machte es endlich möglich, aus einer hoffnungslos veralteten Straßenbahn, nun wieder ein leistungsfähiges Verkehrsmittel zu machen.

Da der Anteil der Vorortbahn am Gesamtverkehrsaufkommen von 17% in 1938 auf 32% in 1950 angestiegen war, wurde mit der Modernisierung der Vorortbahn begonnen. 1952/53 wurden die Vorortbahnwagen von 1928 bzw. 1938 renoviert. Es waren bereits vierachsige Wagen, die einen ansprechenden Fahrkomfort aufwiesen, jedoch nach dem Krieg oftmals nur provisorisch repariert wurden.

1953/54 wurden die ersten Neufahrzeuge nach dem Krieg in Dienst gestellt. Es handelte sich dabei um 2,50m breite Zweiwagenzüge, die Heck an Heck fest gekuppelt waren und einzeln nicht fahren konnten. Der bis dahin nicht gekannte Fahrkomfort dieser Wagen, trug ihnen bald den Namen "Sambawagen" ein.

1958 wurden abermals neue Wagen für die Vorortbahn beschafft, wobei Altteile Verwendung fanden. Technisch waren sie gegenüber den Neubauten von 1952/53 ein erheblicher Rückschritt.

Da ebenfalls im Jahr 1958 die Linie O von Mülheim nach Opladen sowie die Linie G von Thielenbruch nach Bergisch-Gladbach stillgelegt wurden und ein Jahr später die Linie S nach Schlebusch und die Linie K nach Königsforst in das Straßenbahnnetz eingegliedert wurden, waren für die Vorortbahn nun genug Wagen im Bestand.

Anfangs war die Zukunft der Kölner Straßenbahn recht unklar. Die Verantwortlichen waren deshalb nicht bereit neue Fahrzeuge für die Straßenbahn zu finanzieren und eine Beschaffung unterblieb. Erst ab 1954 war Geld für neue Straßenbahnen da und so konnten ab 1956 die ersten neuen Straßenbahnen nach dem Krieg geliefert werden. Sie erregten über Köln hinaus beträchtliches Aufsehen, wichen sie doch erheblich vom damaligen Standard ab. Sie waren, erstmals im Stadtbereich, 2,50 m breit. Auffallend war, daß zu diesen 80 Wagen keine Beiwagen geliefert wurden, so daß nur 40 Züge zur Verfügung standen. Die große Breite von 2,50 m machte einige Gleiskorrekturen notwendig, erwies sich aber im nachhinein als richtig. Mit diesen 80 Wagen war eine Ausmusterung des schrottreifen Vorkriegsmaterials kaum möglich und eine weitere Modernisierung war unaufschiebbar. Der Winter 1956/57 machte dann drastisch klar, daß die alten Wagen am Ende waren.

1957 brannte auf Grund des schlechten Zustands ein alter Holzwagenzug völlig aus. Es gab dabei mehrere Tote, eines der schwersten Straßenbahnunglücke überhaupt. Ein längerer Einsatz war aus Sicherheitsgründen nicht mehr zu verantworten und ein Wiederaufbau hätte mehr gekostet, als eine Neuanschaffung. Der einzig richtige Weg wäre gewesen, von den 1956 beschafften Wagen, weitere zu beschaffen. Doch fehlten hierfür die Mittel. Auch hätte die Weiterbeschaffung dieser Fahrzeuge erhebliche Umbauten im Gleisnetz erforderlich gemacht, die erst recht nicht finanziert werden konnten. Deshalb wurden, unter Verwendung der alten Fahrgestelle, 76 zweiachsige Straßenbahnzüge mit Stahlaufbau gebaut. Sie waren 2,35 m breit, 10,5 m lang und stellten technisch einen erheblichen Rückschritt dar. Sie waren aus der Not geboren, den Wagenpark erneuern zu müssen, ohne Geld dafür zu haben. 1957-60 wurden die alten Holzwagen restlos ausgemustert. Sie hatten zum Teil den 1. Weltkrieg schon überlebt, und waren entsprechend verschlissen. Die alten Wagenkästen wurden in der Hauptwerkstätte verbrannt. Das erklärt übrigens die Tatsache, daß sich unter den Museumswagen kein einziger Holzzug befindet*.

* Im Museumsbestand befinden sich der Vorortzug der Linie F (Finchen) nach Frechen von 1911, und die "erste Elektrische" von 1903. Der Vorortzug hatte das Glück, bereits vor der "Verbrennungsaktion" ausgemustert und im Frechener Vorortbahndepot abgestellt worden zu sein. Dort wurde er schlicht vergessen und beim Aufräumen des Depots für Alfred Bioleks "Bios Bahnhof" in einer Hallenecke entdeckt, daß aus dem frechener Depot gesendet wurde. Die "erste Elektrische", ist kein original Kölner Fahrzeug. Ein baugleiches Fahrzeug wurde 1977 zur 100 Jahr Feier der KVB aus Bonn erworben, und auf Köln "getrimmt", da die KVB "ihre" erste Elektrische 1957 in Rauch und Asche verwandelten.

Ebenfalls ab 1957 hielten die ersten Gelenkwagen Einzug. Einem zu modernisierenden Zweiachser wurde schlicht das Heck abgetrennt und mittels schwebendem Gelenks ein zweiachsiger Nachläufer angebaut (Nachläufergelenkwagen). Bei diesen 26, 2,35 m breiten, Fahrzeugen handelte es sich um Neubauten, unter Verwendung von brauchbaren Altteilen, wobei der Nachläufer weitgehend ein völliger Neubau war. Damit war das Modernisierungsprogramm für die Holzwagen abgeschlossen.

Parallel dazu lief auch ein Modernisierungsprogramm für Straßenbahnen mit Stahlaufbauten. Diese Arbeiten wurden jedoch an die Industrie vergeben, weil die eigene Hauptwerkstätte mit den Holzwagen ausgelastet war. 48 zwei und dreiachsige Straßenbahnen wurden so verjüngt. Aus allen umgebauten Wagen wurden Einrichtungswagen, da man an fast allen Endstellen über Wendeschleifen verfügte. Nun hatte sich das Bild der KVB gründlich gewandelt, der tatsächliche Bedarf an neuen Wagen war aber immer noch nicht gedeckt. Problematisch war vor allem, daß viele Wagen nur ein geringes Fassungsvermögen hatten, was sehr personalaufwendig und damit teuer war. Auch machte sich ein stetig steigender Personalmangel bemerkbar, dem nicht beizukommen war. Bei weiteren Neuanschaffungen achtete man deshalb darauf, daß pro Wagen mehr Platz angeboten werden konnte. So kam man auf den bereits länger angebotenen Gelenkwagen der Düsseldorfer Waggonfabrik (DÜWAG). Diese wollte man aber nicht einfach kaufen, sondern entwickelte selbst einen ähnlichen Typ, der aus Ersparnisgründen Motoren ausgemusterter Straßenbahnen erhielt. 40 Wagen wurden so ab 1959 aus Berlin geliefert und in der Hauptwerkstätte komplettiert. Danach konnten auch die letzten Holzwagen ausgemustert werden, die ab 1960 nicht mehr hätten eingesetzt werden dürfen (Holzwagenverbot durch den Rat der Stadt Köln, wegen des Unglücks 1957).

Das vorgesehene Neubau-, Umbau- und Modernisierungsprogramm war Ende 1959 abgeschlossen. Es muß trotz aller Mängel als Erfolg bezeichnet werden, da man doch in kurzer Zeit und ohne große Mittel einen modernen Wagenpark zur Verfügung hatte. Von 1953-59 wurden für Straßen- und Vorortbahn 243 Trieb- und 116 Beiwagen in Dienst gestellt. Da aber auch Altwagen in erheblichem Umfang ausgemustert wurden, verminderte sich der Fahrzeugbestand von 636 Wagen (1.6.1955) auf 549 (Anfang 1959). Das Durchschnittsalter war im gleichen Zeitraum von 26 auf 9 Jahre gesunken, und das bei Erhöhung der Kapazität von 51.500 auf 57.600 Plätze.

Jährlich steigende Verluste führten 1959 zu einem Gutachten über die Wirtschaftlichkeit der Betriebsführung. Es setzte sich besonders kritisch mit den hohen Personalkosten, aufgrund des unwirtschaftlichen Wageneinsatzes auseinander. Bemängelt wurden vor allem die kleinen Umbauzweiachser der Baujahre 1956-58. Sie boten als Dreiwagenzug nicht den Platz eines Sechsachser Gelenkzugs, benötigten aber vier Mann Personal. Das Gutachten führte schon 1960 zu kostspieligen Umbaumaßnahmen an diesen 50 Zweiachserzügen. Sie wurden zu Nachläufergelenkwagen umgestaltet, analog den 1957 von der Industrie gelieferten, die nun auch mit Beiwagen versehen werden konnten, da durch den Umbau nun Beiwagen frei wurden. So erhöhte sich die Kapazität pro Wagen von 91 auf 170 Personen, bei gleichem Personaleinsatz.

Durch die Einbeziehung des Fahrers in die Fahrausweiskontrolle, wurde ab 1960 der Betriebsablauf beschleunigt. Fahrgäste mit Zeitfahrausweisen (z.B. Monatskarten) sollten, bei sitzendem Schaffner, auch vorne einsteigen. Dafür mußten die Führerstände der 80 Vierachser von 1956 umgebaut werden. Da weiterhin bedarf an neuen Fahrzeugen bestand, wurde 1960 ein Prototyp von KHD-Westwaggon beschafft. Es war ein sechsachsiger Gelenktriebwagen, mit hohem Fassungsvermögen. Auf Grund der angespannten Finanzlage, Verdoppelung des Defizits von 1959 bis 60, kam eine Serienlieferung aber nicht zu Stande. Der Wagen befindet sich im Museumsbestand. Er entspricht optisch den 1959 von DWM in Berlin gelieferten Wagen.

Die nächsten drei Jahre gab es kaum Veränderungen im Wagenpark. Dazu gab es keinen Anlaß, da das Durchschnittsalter der Wagen sehr niedrig war. Wagen mit handbetätigten Türen kamen nur noch im Berufsverkehr zum Einsatz, ansonsten reichten die neueren Wagentypen.

Sorge bereitete aber der immer größer werdende Personalmangel. Es wurde immer schwieriger geeignetes Personal für den Fahrdienst zu bekommen. Seit 1960 konnten die jährlich etwa 180 Abgänge nicht mehr voll neu besetzt werden. Damals benötigte ein Zug drei bis vier Mann Personal. Der Zeitpunkt der Fahrplaneinschränkungen war vorhersehbar und führte im Fahrplan 1962/63 zu einer Dehnung des Taktes und zur Reduzierung des Spätverkehrs.

Um dennoch das Fahrplanangebot weiter zu verbessern mußte das Personalproblem gelöst werden. So kam man auf den in anderen Städten bereits eingesetzten schaffnerlosen Beiwagen für Zeitkarteninhaber. Man versah sie mit Druckknöpfen an den Einstiegstüren und mit Trittstufenkontakten, damit sie vom Fahrgast geöffnet und automatisch schließen konnten. Dank guter Fahrgastinformation, einer auffälligen Kennzeichnung der Wagen und Beschränkung auf bestimmte Linien gewöhnte man sich schnell an das neue Abfertigungssystem. Durch eine Vereinfachung des Tarifschemas wurde die Abfertigung durch das Personal beschleunigt.

Der Zeitkartenbeiwagen konnte nur ein erster Schritt sein, um dem Personalmangel zu begegnen. Ziel war die schnelle Ausweitung der Fahrgastselbstbedienung. Dazu gehörten der Einbau von Entwertern und entwertergerechte "harte" Fahrscheine. Das war im Busbereich unproblematisch, jedoch nicht bei der Straßenbahn. Wagen ohne automatische Türen schieden aus Sicherheitsgründen von vornherein aus. Ebenso die Vorortbahnwagen mit Mitteleinstieg. Dazu kam, daß die älteren Fahrzeuge, trotz Modernisierung, den Anforderungen nicht mehr genügten. Deshalb war eine Beschaffung neuer Wagen für den schaffnerlosen Betrieb unumgänglich.

Damit wurde innerhalb weniger Jahre wieder eine Erneuerung des Wagenparks erforderlich. Es war klar, daß dem nicht nur alte Wagen dem zum Opfer fallen würden, sondern auch die recht jungen Vorortbahnwagen mit Mitteleinstieg. Die Sambawagen von 1953 und auch die Berliner Wagen von 1958 waren damit für Köln Altmetall, nach nur 10 bis 15 Jahren Einsatz! Köln erlebte plötzlich sehr drastisch, wie negativ sich Zeiterscheinungen auf Konzepte auswirken können, die auf kurzfristige Erfordernisse ausgelegt waren.

Mit den anstehenden Neuanschaffungen war das Ende der Vorortbahn besiegelt, wurden die Vorortbahnstrecken in das Stadtnetz mit einbezogen. Schon seit 1959 wurde ein Teil der Vorortbahnwagen auf den inzwischen in das Stadtnetz mit einbezogenen Außenstrecken eingesetzt. Für den Stadtverkehr mit den kurzen Haltestellenabständen waren sie sehr ungeeignet.

1962 wurden neue Straßenbahnen bestellt, die über das Jahr 1963 ausgeliefert wurden. Es waren die ersten 36 von unseren "alten Bahnen", wie sie heute noch, z.B. auf der Linie 5, fahren. Jedoch fehlte ihnen anfangs noch der mittlere Wagenteil. Dafür wurden noch Beiwagen (Anhänger) angehangen die mitgeliefert worden waren. So konnte man mit einem Fahrer und zwei Schaffnern bis zu 358 Personen befördern. Drei dieser Straßenbahnen wurden jedoch direkt mit Mittelteil geliefert. Der Auftrag war kurz vor der Ablieferung noch geändert worden. Das sparte den Schaffner für den Beiwagen ein, und erfüllte die Anforderung für den schaffnerlosen Betrieb am Besten. Jedoch verringerte sich die Kapazität um 104 Personen. Beim Bau dieser Wagen waren die Erfahrungen der Vergangenheit berücksichtigt worden. Deshalb berücksichtigte man auch die Anforderungen der Zukunft. Man wollte ja nicht wieder nach 10 Jahren alles wegschmeißen. So wurde erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h vorgesehen, damit man später nicht durch die dann eröffnete U-Bahn schleichen muß und die Vorbereitungen für den schaffnerlosen Betrieb waren auch getroffen worden.

Die neuen Straßenbahnen wurden im Oktober 1963 der Öffentlichkeit vorgestellt und kurz danach in Betrieb genommen. Die ein Jahr zuvor gemachten Fahrplaneinschränkungen konnten nun wieder zurückgenommen werden. Der KVB war nach Jahren endlich wieder ein großer Wurf gelungen. Jedoch hätte man diese Fahrzeuge bereits Ende der fünfziger Jahre haben können, hätte man bei der Fahrzeugbeschaffung Weitblick gezeigt. Jedoch muß man die angespannte finanzielle Situation der KVB zu der Zeit sehen. Die Umbauten waren am Ende jedoch wesentlich teurer und eine massenweise Ausmusterung, nur 10 Jahre alter Fahrzeuge, ist nirgendwo in Deutschland ein zweites Mal vorgekommen.

Die neuen Bahnen erwiesen sich bald als sehr nützlich. Deshalb kamen 1964/65 34 Straßenbahnen mit Mittelteil und 28 Straßenbahnen ohne. Dazu noch 33 Beiwagen.

Das Erfolgsrezept, durch möglichst große Straßenbahnen die Kapazität zu erhöhen, führte zum Umbau von 30 der 40 1959 aus Berlin gelieferten Straßenbahnwagen. Es wurde ein türloses Mittelteil eingefügt. Da man die alten Vorkriegsmotoren jedoch beließ, wurden die Wagen lahm und schwerfällig. So fuhren sie nun mit bis zu 252 Personen im Schneckentempo die Severinsbrückenrampe hinauf.

Durch die Neulieferungen wurde ein ganzer Teil der Altwagen überflüssig. So konnte man nun auf alle zweiachsigen Kriegs- und Nachkriegsstraßenbahnwagen verzichten, die dadurch unangenehm auffielen, daß sie keine automatischen Türen hatten. Auch bei der Vorortbahn konnte man nun auf Vorkriegsmaterial verzichten. Für die drei noch verbliebenen Vorortlinien war der Wagenpark immer noch gut bestückt.

Der nächste Schritt zum schaffnerlosen Betrieb kam 1964. Der ein Jahr zuvor in Betrieb genommene schaffnerlose Beiwagen für Wochen- und Monatskarteninhaber machte nur im Berufsverkehr Sinn. Um ihn besser auszulasten, wurden Entwerter eingebaut, so das er allgemein zugänglich wurde. In Deutschland waren solche Abfertigungssysteme nahezu Unbekannt, jedoch in Frankreich bereits Alltag. Nachdem in Bremen und Hannover Versuche mit den Entwertern erfolgreich waren, griff nun auch die KVB zu. Ab Oktober 1964 waren 63 schaffnerlose Beiwagen im Einsatz. Auch sechs der neuen Straßenbahnen mit Mittelteil waren bereits mit Entwertern ausgerüstet, wobei der Schaffner aber anfangs immer noch mitfuhr. Das dadurch eingesparte Personal führte im Fahrplan 1965 zu erheblichen Verbesserungen.

1966 kamen nochmals 29 Straßenbahnen mit Mittelteil. Sie ermöglichten nun die Außerdienststellung sämtlicher Fahrzeuge ohne automatische Türen. Ab August 1966 wurde, zunächst auf der Gürtelstrecke, erstmals schaffnerlos gefahren. Nach und nach wurde nun jede geeignete Straßenbahn für den schaffnerlosen Betrieb umgebaut.

Die neuen Straßenbahnen waren durch ihre Breite und Höchstgeschwindigkeit den Vorortbahnwagen ebenbürtig. Deshalb bestand kein Grund mehr, ein eigenes Vorortnetz aufrecht zu erhalten. Nach und nach wurden so alle Vorortbahnlinien in das Stadtnetz mit einbezogen. Jedoch verhinderte der doch recht neue Vorortbahnwagenpark zunächst die Umstellung der drei Vorortlinien B, P und F. Ab Oktober 1964 wurden die ersten Straßenbahnwagen auf der Bensberger Strecke gesichtet, ab Juni 1967 hieß die Linie B dann Linie 1 und wurde Straßenbahn. Die Linie P wurde ebenfalls umgestellt und hieß nun 7. Ein Teil der Berliner Vorortbahnwagen mit Mitteleinstieg erbrachte im Berufsverkehr auf der Linie 7 aber immer noch "Lückenbüßerdienste". Da sie sich für den schaffnerlosen Betrieb jedoch nicht eigneten, war das zwei Jahre später auch vorbei.

Zur letzten Vorortlinie wurde die Linie F. Der Mischbetrieb mit den Güterzügen der Eisenbahn bescherte dieser Linie immer schon ein gewisses "Eigenleben", Da die hier fahrenden Straßenbahnen sowohl der Betriebsordnung Straßenbahn (BoStrab) als auch der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) entsprechen müssen! So gut es ging wurden die auf der Linie F eingesetzten Sambawagen schaffnerlos umgebaut. Ein Schaffner mußte aber immer mitfahren. Um den wenigstens am Sonntag einsparen zu können, wurde die Linie F sonntags mit Bussen bedient. Im Oktober 1967 wurde jedoch auch die Linie F zur Straßenbahnlinie. Es waren einige Straßenbahnwagen der EBO entsprechend umgebaut worden. Heute sind sie es alle, weil der U-Bahnbetrieb die gleichen Umbauten erforderlich machte. Damit waren nun auch die Sambawagen überflüssig und die KVB der erste deutsche Straßenbahnbetrieb, der keine Schaffner mehr beschäftigte.

Das Ziel, eines einheitlichen Wagenparks war nun fast erreicht. Doch bestand das Problem, daß der vorhandene Vorortbahnwagenpark viel zu jung zum verschrotten war. Man suchte deshalb in ganz Deutschland nach einem Käufer für diese Fahrzeuge, der sich jedoch auf Grund ihrer technischen Besonderheiten nicht fand. Erst als bereits mit der Verschrottung begonnen wurde, fanden sich zwei Käufer in Österreich, die diese Fahrzeuge vom Schneidbrenner wegkauften.

1970 wurden fünf Samba-Einzelwagen an die Bonner Siebengebirgsbahn verliehen von denen einer nach seiner Rückkehr zum Museumswagen, dann Partywagen wurde und seit 1999 wieder Museumswagen ist.

Die Berliner Wagen wurden bei der Wiener Lokalbahn heimisch, die sie hochzufrieden bis Ende 1993 einsetzte. Ein Vorortzug kam nach Köln zurück und ist betriebsfähig im Museumsbestand.
Die Samba-Doppelwagen sind auf der Linzer Lokalbahn immer noch im Dienst und fressen fröhlich Kilometer. Hoffentlich kehrt auch davon eines Tages wieder einer zurück.

1968 wurde erneut eine teilweise Erneuerung des Wagenparks fällig. Durch die in diesem Jahr erfolgte U-Bahneröffnung, waren alle Straßenbahnwagen, die weniger als 2,50m breit waren, nicht mehr einsetzbar. Das betraf die zwischen 1956-58 beschafften 2,35m breiten Gelenkwagen, die aufgrund der seinerzeit erfolgten sparsamen Motorisierung auch inzwischen zu langsam geworden waren. Ein Verkauf dieser Fahrzeuge nach Alexandria scheiterte an den technischen Schwächen dieser Fahrzeuge, die bis auf einen Zug alle verschrottet wurden. Dieser steht heute im Straßenbahnmuseum Thielenbruch. Ebenfalls zu Ende ging der Beiwagenbetrieb, der in der U-Bahn aus Sicherheitsgründen verboten worden war. Konsequent wurden nun weitere achtachsige Straßenbahnwagen beschafft, bei deren Bau 60 vorhandene Beiwagen ihrer vorderen Plattform beraubt und als Heckteil angepaßt wurden. Der letzte Beiwagen fuhr am 31. 5. 1970 durch Köln. Analog dazu wurden bis 1974 alle sechsachsigen Straßenbahnwagen der Baujahre 1963/64 durch Einbau eines fabrikneuen Mittelteils zu achtachsigen Straßenbahnwagen umgebaut. Mit der Beschaffung von 18 achtachsigen Straßenbahnwagen im Jahr 1971 aufgrund des Mehrbedarfs durch die Fertigstellung der Nordanbindung der Innenstadt U-Bahn, wurden die letzten achtachsigen Straßenbahnwagen in Dienst gestellt.

Obwohl mit dem vorhandenen Wagenpark alle U-Bahnstrecken freizügig befahren werden konnten, beschäftigte sich die KVB mit der Entwicklung eines U-Bahngerechten Fahrzeugs. Den Anlaß hierzu gab das Land Nordrhein-Westfalen mit den Vorgaben für ein landeseinheitliches Stadtbahnnetz. Es wurde dazu auch ein eigenes Fahrzeug entwickelt (Stadtbahnwagen A) der jedoch in Köln nicht in die mit anderen Maßen gebaute U-Bahn gepaßt hätte. So entwickelte die KVB zusammen mit den KBE, SWB und SSB den Stadtbahnwagen "Rhein-Sieg" der später passend zum nie gebauten Stadtbahnwagen "A" die Bezeichnung "B" erhielt.

1973 wurden zwei Prototypen an die KVB geliefert. Abweichend vom bisher cremefarben lackierten Wagenpark, trugen sie einen Anstrich in den kölner Stadtfarben rot/weiß. Im Sommer 1973 wurden die letzten Sechsachser des Baujahres 1959 ausgemustert. Die damals verwendeten Vorkriegsmotoren machten diese Fahrzeuge zu einem Betriebshindernis. Im Sommer 1974 konnten aufgrund von mehreren U-Bahneröffnungen die Fahrzeiten erheblich verkürzt und damit auch ein Teil der DWM Achtachser die 1964/65 bei KHD umgebaut worden waren abgestellt werden. Auch diese besaßen noch die Vorkriegsmotoren. Der Stadtbahnwagen "B" war inzwischen vom Land als Serienfahrzeug für die künftige Stadtbahn Rhein-Sieg anerkannt worden. Zuschüsse zur Fahrzeugbeschaffung wurden nur noch für diesen Wagentyp gewährt. 1978 wurde die bislang mit Eisenbahnfahrzeugen betriebene Rheinuferbahn auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. die 57 Stadtbahnwagen "B", die dafür und für die Ausmusterung der letzten DWM Achtachser mit Vorkriegsmotoren erforderlich waren, wurden in den Jahren 1976-78 geliefert. Fünf dieser Stadtbahnwagen gehörten bis zu ihrer Auflösung am 1. Juli 1992 der KBE.

Bis 1983 gab es keine Änderungen im Wagenpark. Nun befaßte sich die KVB mit der Frage, die DÜWAG Achtachser aus den Jahren 1969 und 1971 für den Doppelzugbetrieb umzubauen. Nachdem die Erprobung erfolgreich verlief, wurden alle 39 Wagen der Serien von 1969 und 71 umgebaut, wobei die ersten 19 Züge die Kupplung hinten bekamen und die restlichen 20 die Kupplung vorne. Die Fahrzeuge konnten im Zugverband also nur entweder als Trieb- oder als Beiwagen laufen.

1984 wurde damit begonnen, die Vorgebirgsbahn auf Stadtbahnbetrieb umzustellen. Da inzwischen auch die Großraumwagen aus dem Jahr 1956 an ihre Altersgrenze stießen, wurden die für die Vorgebirgsbahn benötigten Fahrzeuge schon 1984/85 ausgeliefert. Auch von diesen 30 Fahrzeugen gehörten 8 bis zu ihrer Auflösung der KBE. Auffälligste Änderung zu den Stadtbahnwagen der ersten Serie ist der Wegfall der Türen an den Wagenenden, da der Fahrscheinverkauf in der Bahn inzwischen aus dem Automaten in Wagenmitte erfolgte.

1984 erschien der erste Achtachser mit Ganzreklame auf kölner Gleisen. Die KVB konnte sich dieser Einnahmequelle, die andere Straßenbahnbetriebe bereits Anfang der 70er Jahre erschlossen hatten, nicht länger verschließen. 1985 erschien der erste Achtachser (3715) in rot/weiß, heute erinnert lediglich noch ein Achtachser (3769) an die cremefarbenen Zeiten.

Die Entwicklung in der Fahrzeugtechnik bescherte den technischen Neuerungen stets aufgeschlossenen KVB vier neue Stadtbahnwagen Prototypen. Zwei davon lieferte DÜWAG 1987, die anderen Beiden im Rahmen der Berlinförderung die WAGGON-UNION in Berlin. Auffälligste Änderungen zu den vorhandenen Stadtbahnwagen waren: Führerstand nur noch auf einer Seite, Drehstromantriebstechnik, dreistufiger Einstieg und elektrische Außenschwenktüren. Die Fahrzeuge der DUEWAG und der WAGGON-UNION unterscheiden sich auch in Details. Ebenfalls die Serienfahrzeuge, von denen DUEWAG in den Jahren 1989/90 48 Wagen lieferte und die Waggon-Union Berlin 8 im Jahr 1989. Die Ablieferung dieser Serie Stadtbahnwagen setzte die ältesten kölner DÜWAG Achtachser frei. Sie konnten zum Teil nach Konya, einer Großstadt in Ostanatolien /Türkei verkauft werden und tun dort wohl auf Jahre noch gute Dienste.

Im Jahr 1992 beschloß der Rat der Stadt Köln das Niederflurkonzept, das eine Trennung des Stadtbahnnetzes in ein Ost-West Netz (Linien 1, 2, 7 und 9) und ein Nord-Süd Netz vorsah. Dieses Konzept wurde ab 1994 schrittweise umgesetzt und steht heute vor der Fertigstellung. Dieses Konzept beinhaltete auch die Entwicklung eines Niederflurfahrzeuges, die erstmals europaweit ausgeschrieben wurde. Vom 3. - 18. Juli stellte die Firma BOMBARDIER EURORAIL einen fabrikneuen, für die U6 in Wien bestimmten Niederflurwagen zur Fahrprobe zur Verfügung. Dieser Zug verkehrte kostenlos zwischen Neumarkt und Müngersdorfer Stadion, ohne eine einzige Störung. Die Zusage der Firma Bombardier in kürzester Zeit fahrfertige Züge abzuliefern, die vor Auslieferung bereits getestet wären und ein konkurrenzlos günstiger Preis gaben den Ausschlag für die Bestellung von zunächst 40 Niederflurwagen K4000 bei BOMBARDIER.

1995/96 lieferte die DUEWAG die letzten 33 Stadtbahnwagen "B" aus, die nun wieder zwei Führerstände besitzen, ansonsten aber bis auf Details den 1989/90 gelieferten Zügen entsprechen. Es sind die letzten Stadtbahnwagen der Bauart "B" überhaupt. Am 23. 9. 1995 wurde mit einem Fest auf dem Neumarkt der erste Niederflurwagen den Kölnern vorgestellt. Wöchentlich kam von nun an ein neues Fahrzeug. Aufgrund einiger Kinderkrankheiten, die erst im Alltagsbetrieb sichtbar wurden, verzögerte sich die Auslieferung des 2. Bauloses von ebenfalls 40 Zügen um vier Monate, weil man die Kinderkrankheiten der ersten Serie in der 2. Serie gleich eliminieren wollte. Inzwischen laufen sie weitgehend störungsfrei mit einer überdurchschnittlich hohen Verfügbarkeit. Mit Auslieferung des letzten Wagens am 10.2.1999 ist nun auch die dritte und letze Serie von 40 Wagen ausgeliefert. Somit befinden sich 120 Niederflurwagen in Köln.

Zu einem Fehlschlag entwickelte sich die Entwicklung des SIEMENS CITY Sprinters, der von der KVB mit SIEMENS zusammen entwickelt wurde und als K5000 in Betrieb gehen sollte. Nach anfänglich sehr zufriedenstellenden Tests des Prototyps 5001, verunglückte der Zug am 23.8.1999 durch einen Totalausfall der Bremsen. Dabei wurden 70 Menschen zum Teil schwer verletzt. Der zweite Prototyp 5002 wurde daraufhin von der KVB gar nicht mehr abgenommen und dreht nun auf dem SIEMENS Testgelände in Wegberg-Wildenrath seine Runden als Versuchsfahrzeug.

Inzwischen hat sich für SIEMENS das Geschäft zerschlagen, weil nach der europaweiten Ausschreibung wieder BOMBARDIER den Zuschlag zum Bau des K5000 erhielt. Die ersten, der 59 Züge, werden seit Mai 2002 ausgeliefert und sind inzwischen auch in Betrieb. Auch in Bau ist eine kleine Nachlieferserie K 4000 (4121-4124), die den Mehrbedarf an Niederflurwagen seit Eröffnung des Streckenabschnitts Junkersdorf - Weiden abdecken sollen.

Die letzte Strecke, auf der nur Achtachser verkehren können, ist seit dem 1.9.2002 nun der Streckenast nach Zollstock, da der Ast Chlodwigplatz - Marienburg am 30.8.2002 stillgelegt wurde. Baubeginn für die Nord-Süd U-Bahn ist im Dezember. Bis dahin gehört die Bonner Straße den Archäologen (alte Römerstraße).

Ausblick:

Für die Nord-Süd Strecken sind bereits Nachfolger des Stadtbahnwagens "B", der "K5000", bei Bombardier in Auslieferung. Sie werden bei BWS in Wien und bei Talbot in Aachen gebaut. Die Ära der Achtachser in Köln geht nun langsam aber stetig dem Ende entgegen. Nachdem der Streckenast nach Marienburg stillgelegt wurde besteht für den weiteren Einsatz der Achtachser auf dieser Linie nur noch der Grund, daß es noch nicht genügend Stadtbahnwagen gibt, um sie zu ersetzen. Auf der Linie 5 werden immer häufiger Stadtbahnwagen gesichtet. Der Streckenast der Linie 12 befindet sich bereits im Stadtbahnmässigen Ausbau (Aufweitung des Gleismittenabstands) und steht kurz vor der Umstellung auf B-Wagen, womit wohl spätestens im Frühjahr 2003 zu rechnen ist.

Die B-Wagen werden aber auch nur ein Intermezzo auf der Linie 12 sein, denn im Dezember 2001 beschloß der Rat der Stadt Köln, die Ringstrecke der Nord-Süd-Achse ebenfalls auf Niederflur umzubauen. Dafür müssen die gerade erst errichteten Hochbahnsteige an den Haltestellen Chorweiler und Hansaring nun wieder zurückgebaut werden. Die Ringstrecke und die Steckenäste nach Nippes und Zollstock werden nun auch zu Niederflurstrecken, was eine erhebliche Änderung der Linienläufe notwendig macht, da dann alle Züge aus und nach Mülheim ab Ebertplatz den Innenstadttunnel (später auch Nord-Süd U-Bahn) nutzen müssen, während die Züge aus und nach Nippes alle die Ringstrecke befahren. Um den Niederflurbeschluß umzusetzen, wurde die Bestellung von 146 Stadtbahnwagen der Serie K5000, in eine Bestellung von 59 Stadtbahnwagen und 87 Niederflurwagen (K4500) umgewandelt.