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Geschichte
Mit Interesse verfolgte die DB die Versuche von BBC mit den dieselelektrischen Lokomotiven DE 2500 (202 002 - 202 004). Darauf reiften bei der DB ab 1975 Pläne, die bei den Loks verwendete Drehstrom-Asyncron Antriebstechnik auch unter Fahrdraht 15 KV, 16,7 Hz einzusetzen. Das erforderte außer den Pulswechselrichtern zur Erzeugung eines Drehstroms variabler Frequenz, auch die Entwicklung eines geeigneten Netzteils, das den Wechselstrom in eine konstante Gleichspannung umwandelt, den so genannten "Vierquadrantensteller". Aus dem nun entstandenen Gleichstrom-Zwischenkreis werden dann die Pulswechselrichter für die Drehstromfahrmotoren gespeist.
Die Funktionstüchtigkeit der Vierquadrantensteller stellte BBC 1975 in einem Betriebsversuch mit der 202 002 unter Beweis, die mit einem umgebauten Silberling-Steuerwagen fest gekuppelt war, der die gesamte Hochspannungsausrüstung mit dem Vierquadrantensteller enthielt.
Nach erfolgreicher Beendigung dieses Versuchs stellte das BZA Minden einen "Anforderungskatalog" für eine auf 84 t begrenzte Bo'Bo' Lokomotive mit einer Leistung von 5600kW und einer Vmax von 160km/h auf, die in der Lage sein sollte, sowohl schnelle Reise- wie auch schwere Güterzüge zu befördern. Weitere Forderungen betrafen Doppeltraktion, Wendezugsteuerung sowie Bedingungen hinsichtlich Wartungsarmut, Instandhaltungsfristen und Verfügbarkeit.
In Zusammenarbeit mit einem Konsortium der Firmen Krauss-Maffei, Tyssen-Henschel und Krupp unterbreitete die BBC dem BZA ein den Bedingungen entsprechendes Angebot, worauf das BZA im März 1977 die Prototypen 120 001-005 in Auftrag gab.
Als erste Lok wurde 120 001-3 der DB übergeben und erregte im Mai 1979 auf der Ausstellung "100 Jahre elektrische Lokomotiven", wie auch später auf der IVA in Hamburg, beträchtliches Aufsehen. Die Liste der Neuerungen ist recht Lang:
- Für eine Bo'Bo' Lok außergewöhnliche LüP (19200mm), die an eine Co'Co' Lok erinnert.
- Kantiger Lokkasten ohne Maschinenraumfenster
- Mittelgang im Maschinenraum
- Flach bauender Unterflurtransformator zwischen den Drehgestellen (erstmals im Elokbau!)
- Ölkühlung sämtlicher Aggregate
- Integralbauweise des Lokkastens (Leichtbauweise mit hoher Steifigkeit)
- Monobloc-Radsätze ohne Radreifen und Speichen
- Weiterentwickelter Hohlwellen-Kardangelenk-Antrieb.
- Geringere ungefederte Massen von 2,6 t (Baureihe 111 = 5,6 t)
Erleichtert wurde durch die Ölkühlung auch das Konzept des "staubarmen Maschinenraums" das bereits mit den Baureihen 111 und 1812 eingeführt wurde. Die zuletzt gelieferte 120 005 wurde nach Ausrüstung mit LZB 80 für 200 km/h zugelassen.
Alle fünf 1200 wurden im rot/beiger Lackierung angeliefert und eingehend erprobt. Die DB sah in der 120 die künftige Universallok und achtete auf die betriebliche Bewährung der Lok in jeder Hinsicht genau.
Die zuerst verfügbaren 120 001-3 und 120 003-9 fuhren zunächst Vorspann vor Schnellzügen zwischen Nürnberg und Passau, kamen aber auch vor Wendezügen des Nahverkehrs bis nach Ansbach. Dabei kam es durch Störströme stellenweise zu Problemen mit Gleisstomkreisen der Zugsicherungstechnik, so daß die Loks auf bestimmten Bahnhöfen und Streckenabschnitten nicht aus eigener Kraft fahren durften. Das Problem wurde durch zusätzliche Hochspannungsfilter vor dem Unterflur-Haupttransformator beseitigt.
Mit dem Einbau dieser Filter wurde beschlossen, die elektrische Widerstandsbremse auszubauen. Die elektrische Nutzbremse über den Vierquadrantensteller hatte ihre Zuverlässigkeit so eindrucksvoll unter Beweis gestellt, daß auf die Widerstandsbremse verzichtet werden konnte, noch ehe sie erprobt worden war.
Nachdem mit 120 005-4 die letzte Lok angeliefert worden war, konnten die Loks nun in den IC Umläufen Nürnberg-München gesehen werden. Daneben wurden künstliche Güterzugumläufe organisiert, bei denen die Lokomotiven schwere "Schrottzüge" bespannen mußten. Zeitweise waren bis zu drei solcher Züge auf den steigungs- und kurvenreichen Strecken, Tag und Nacht, im niederfränkischen Raum zwischen Passau, Aschaffenburg, Elm, Würzburg und Nürnberg unterwegs.
Die Betriebserprobungen förderten bald schon zahlreiche Schwächen der Lok zu Tage, die zum Teil erst mit dem Einbau neuentwickelter Komponenten beseitigt werden konnten. So kamen ab 1984 erstmalig Gate-turn-off-Tyristoren (GTO) zum Einsatz. Der Schleuderschutz wurde bei Anfahrversuchen vor schweren Zügen auf der Frankenwald-Südrampe, der Lötschbergstrecke und der Semmering-Nordrampe getestet. Er konnte erst Anfang 1984 durch den Einsatz neuer Mikroprozessoren mit kürzerer Reaktionszeit zufriedenstellend optimiert werden.
Der heiße Sommer 1983 brachte noch einmal erhebliche Störungen für die 1200. Sie führten zu erheblichen Verbesserungen der Kühlluftführung zu den einzelnen Baugruppen des Machinenraums. 120 002-1 wurde nun in der Versuchsanstalt München auf +64°C aufgeheitzt und mußte ihre Störungsfreiheit unter Beweis stellen. Anschließend kam die Lok bei -30°C in Wien-Arsenal in die Kältekammer. Nach Erfolgreichem Abschluß auch dieser Tests, erklärte die DB die Lok im Januar 1984 als Serienreif. Im November 1984 wurde unter erheblichem Zeitdruck durch das BZA München endlich die Serienbeschaffung der 1201 eingeleitet.
Kurz vor Vertragsunterzeichnung demonstrierte die DB zusammen mit den Herstellerfirmen vor in- und ausländischem Fachpublikum die universelle Einsetzbarkeit der Baureihe 120:
Mit geänderter Getriebeübersetzung fuhr 120 001-3 am 17.10.1984 mit vier IC Wagen auf der Strecke Augsburg-Donauwörth Vmax 265km/h. Am selben Tag wurde die Lok mit Namen und Wappen der Stadt Nürnberg versehen.
Einen Tag später beförderte 120 005-4 im Wettbewerb mit 151 144-3 einen 787t-Güterzug auf der Frankenwald-Südrampe (21-26‰) und fuhr ihn dabei aus dem Stand mehrmals sicher an.
Am 25.10.1984 erreichte die 120 005-4 mit einem DB/ÖBB Versuchszug zwischen Drösing und Angern auf der alten "Ostbahn" eine Höchstgeschwindigkeit von 234km/h.
In Zusammenarbeit mit den Schwedischen Staatsbahnen (SJ) fanden vom 17-20.5.1984 Vergleichsfahrten mit der Rc 5 statt. Dabei beförderten 120 002-1 und 120 005-4 in Doppeltraktion auf der Schwedischen Nordlandbahn problemlos 1800t Züge.
120 002-1 trägt seit dem 17.1.1985 Namen und Wappen der Stadt Fürth.
Die 1200 waren nun, von weiteren Demonstrationsfahrten abgesehen, im IC-, Schnellzug- und schweren Güterzugdienst anzutreffen. Auf den IC-Langläufen stellte die 120 eindrucksvoll unter Beweis, daß sie die Fahrzeiten der 103 im wesentlichen halten konnte. Jedoch brachte der Herbst 1988 die Erkenntnis, daß zum Teil Fahrzeitreseven genutzt wurden und bei bestimmten Witterungsverhälnissen die 120 der sechsachsigen 103 doch deutlich unterlegen war.
Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Würzburg-Fulda am 29.5.1988 mußten die 1200, wegen fehlender Druckfestigkeit, aus dem schnellen IC Verkehr der Nord-Süd Richtung zurückgezogen werden. Mit zunehmender Verfügbarkeit der 1201 kam am 29.3.1989 unerwartet das Aus der Lokomotiven im Plandienst.
Die Lokomotiven trugen nun die Nummern 752 001-005 und gehörten zum Versuchsdienst der BZA München und Minden. Sie dienten nun unter Anderem zu Abnahmefahrten für Neubaustrecken.
Ein neues Aufgabenfeld bekamen die Lokomotiven als Erprobungsträger für neue Komponenten der Lokomotivindustrie. Die DB stellte dafür auch ihre Infrastruktur zur Verfügung. Im einzelnen dienten die Loks zum Test folgender Komponenten:
- 752 001-8 Schnellfahrversuche bis Vmax 230km/h ohne neue Komponenten.
- 752 002-6 Ab 1992 Versuchsträger für neue GTOs. Hervorzuheben ist der Umbau auf Wasserkühlung der Aggregate um auf umweltbelastende Kühlmittel wie Öl oder FCKW verzichten zu können.
- 752 003-4 Ab 1991 Erprobung neuer Drehgestelle mit radial sich dem Bogenlauf anpassenden Radsätzen durch Krauss-Maffei. Die Lok fuhr nun wieder als 120 003-9 bezeichnet, von Nürnberg aus ICs, die nicht die NBS befuhren, über die Frankenwaldbahn.
- 752 004-2 diente ab 1992 ABB und Thyssen-Henschel zur Erprobung neuer Leistungs- und Steuerelektronik. Sie erhielt ebenfalls neue Drehgestelle mit Radsätzen von 1100mm Durchmesser und mit auf 6400KW Dauerleistung und 230km/h Höchstgeschwindigkeit gesteigerten Fahrmotoren.
- 752 005-9 diente ab 1991 ebenfalls ABB und Thyssen-Henschel zur Erprobung einer neuen Leistungs- und Steuerelektronik für eine Kurzzeitleistung von 6400KW. Sie bekam druckdichte Führerräume sowie eine Notbremsüberbrückung und war damit tauglich für die NBS. Sie kam 1992 nun gleichwertig mit den 1201 wieder als 120 005-4 in Planleistungen der 1201
Heute sind alle fünf Maschinen ausgemustert und in Nürnberg abgestellt. 120 003-9 ist für das Verkehrsmuseum Nürnberg vorgesehen. Die anderen vier Loks stehen wohl zum letzten Gang nach Opladen an (Leider scheint die Bedeutung dieser Loks - als Meilensteine des E-Lokbaus - mal wieder übersehen zu werden). Problematisch ist inzwischen vor allem auch die Teileversorgung der Loks, entspricht durch die zahlreichen Umbauten im Versuchsdienst keine Lokomotive mehr einer anderen. Es ist davon auszugehen, daß deshalb keine der Loks je wieder in Betrieb kommt.
| Technische Daten 1200 | |
| Indienststellung Gesamtserie Hersteller Gesamtachstand Raddurchmesser Dienstgewicht Fahrmotoren Dauerleistung Höchstgeschwindigkeit Anfahrzugkraft |
1980/81 5 Loks Thyssen, Krauss-Maffei, Krupp / BBC 13000 mm 1250 mm 83,2 t 4 5600 kW(1 160 km/h(2 340 kN |