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Geschichte
1933 bestellte die DRG Schnellzuglokomotiven mit einer höheren Geschwindigkeit als die derzeit üblichen 100-110 km/h. Die AEG entwickelte daraufhin eine Hochleistungslokomotive, die im Fahrzeugteil aus der E 17 und hinsichtlich der elektrischen Ausrüstung aus der E 04 entstehen sollte. Mit den neuen 1´Do1´ Loks solten 700t D-Züge mit 140 km/h befördert werden können. Auf Grund der hohen Geschwindigkeit wurde die Bremsausrüstung verstärkt und ein Motorbetriebenes Schaltwerk eingebaut, um den Lokführer won manueller Tätigkeit zu entlasten. Die 15 Dauer- und 14 Hilfsfahrstufen wurden über eine Auf-Ab Steuerung eingestellt. Der Lokomotivkasten stromlininenförmig ausgeführt.
Am 26.7.1935 ging mit E 18 01 die erste E 18 beim BW München Hbf. in Betrieb. Es fanden mit ihr nun umfangreiche Versuchsfahrten statt. Bei einer der Versuchsfahrten beschleunigte die E 18 01 am 17.6.1935 einen 392t Zug bis auf 165 km/h. Sie entwickelte dabei eine Anfahrleistung von 4413 kW (6000 PS) und war damit die stärkste elektrische Einrahmenlok der Welt.
Die hervorragenden Versuchsergebnisse bewogen AEG und DRG die E 18 22 1937 auf der Weltausstellung 1937 in Paris auszustellen. Sie bekam dort drei Grand Prix je für Gesamtaufbau, Leistungsfähigkeit und dem Leistungsgewicht der Fahrmotoren (6,45kg/kW) sowie zwei Ehrendiplome. Davon eines für den vollständig geschweißten Hauptrahmen.
Die ersten vier E 18 kamen nach München Hbf. und Stuttgart-Rosenstein. Mit ihnen begann Anfang 1936 der Planbetrieb im Schnellzugdienst zwischen Stuttgart und München. Bis 1939 hatte die DRG bereits 92 E 18 bestellt und die Beschaffung weiterer Loks geplant. Durch den 2. Weltkrieg kamen jedoch nur noch 53 Loks zur Ablieferung an die DRG. Als letzte wurde E 18 053 beim BW Stuttgart-Rosenstein in Betrieb genommen. Ab E 18 045 waren die Ordnungsnummern dreistellig, da über 100 Loks beschafft werden sollten.
Die Loks bewährten sich erwartungsgemäß gut. Sorge bereitete nur der ruckelige Bogenlauf der Maschinen. Die Reibung zwischen den Federtöpfen und Druckplatten erschwerte das Seitenspiel der Treibachsen. Gute Wartung und Pflege verbesserten die Laufgüte der Loks. Deshalb war auf den Unterwegshalten der Beimann ständig mit Öltopf und Pinsel am Triebwerk der E 18 zu finden. Eine nicht erwartete erhebliche Verbesserung des Bogenlaufs brachte der Tausch der Federtöpfe gegen Gummiparabelfedern.
1940 verteilten sich die 53 Lokomotiven auf folgende BWs: Stuttgart (5), München (13), Nürnberg (8), Augsburg (4), Regensburg (2), Halle (9), Breslau (8), Erfurt (4). In Folge des 2. Weltkrieges kam es danach zu mehreren Umstationierungen. Zur umfangreichsten durch den ab 2.11.1942 möglichen Durchlauf Leipzig-München und den dadurch erfolgten Tausch Süddeutscher E 04 gegen Mitteldeutsche E 18. Am 9. und 10.3.1943 wurden bei einem Fliegerangriff die E 18 23, 33, 52 und die E 18 07 nach einem Unfall in Langwied ausmusterungsreif beschädigt. Daraufhin wurden 8 Loks von Mitteldeutschen BW abgezogen und in Süddeutschland beheimatet. E 18 42 kam nach Salzburg.
Vor näherrückenden Kampfhandlungen in Schlesien wurden Anfang 1945 alle schlesischen E 18 über Polaun-Prag und von dort über die ehemalige Buschtherader Eisenbahn nach Bayern abgefahren. Der Lokzug traf am 4. März 1945 in München ein. Die Deutsche Bundesbahn sollte darüber noch sehr froh werden, weil sich auf diese Weise eine sehr große Zahl E 18 nach Kriegsende in den westlichen Besatzungszonen wiederfanden.
Von den 53 an die DRG gelieferten Loks waren nach Kriegsende 1945 noch ganze 24 Maschinen einsatzfähig. Weitere 23 waren, meist mit Beschußschäden durch Tiefflieger, abgestellt, die restlichen bereits ausgemustert. In der Sowjetischen Besatzungszone fanden sich noch die E 18 28, 34, 44 und die Nürnberger E 18 24 und 048. Bei AEG in Henningsdorf Standen zur Reparatur die E 18 19, 31, 40, 43 und die bereits ausgemusterten E 18 04 und 23.
Die fünf betriebsfähigen E 18 wurden bis zum 29.9.1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion abgefahren. Sie kamen ohne verwendet worden zu sein, zwischen dem 23.7 und 19.12.1952, vollzählig zurück. Bei der DR wußte man jedoch nichts damit anzufangen, wodurch die fünf Loks in einem Tauschgeschäft gegen Dampflokersatzteile ebenfalls zur DB kamen.
Nach Aufarbeitung durch das AW München-Freimann standen die 5 Loks bis Herbst 1954 wieder vollständig zur Verfügung. Hinzu kamen noch die beiden E 18 054 und 055 die bei Krupp in Essen mit noch vorhandenen Großteilen hergestellt wurden. Damit verfügte die DB vom Sommer 1955 an wieder über 41 Loks für den hochwertigen Schnellzugdienst, die ab 1.1.1968 mit Lücken als 118 002-055 bezeichnet wurden.
Die E 18 trugen bis in die sechziger Jahre die Hauptlast des hochwertigen Reiseverkehrs im süddeutschen Raum. Sie wurden erst durch neu angelieferte E 10 zunehmend verdrängt. Erst mit Ablieferung der Baureihe 111 war die 118 verzichtbar. Die letzten nahmen am 21. und 22.7.1984 mit einer Feier im BW Würzburg ihren Abschied.
118 003 steht in Passau. 118 008 als graue E 18 08 im BW München 1. 118 047 blieb in Würzburg erhalten. 118 054 dient(e?) in Würzburg als Ersatzteilspender.
E 18 42 und die schwer beschädigte E 18 046 befanden sich nach Kriegsende in Österreich und blieben auf Beschluß der allierten Behörden dort. Die E 18 42 ging als unveränderte deutsche Bauart als 1118.01 in Betrieb. Sie war bis 1966 die schnellste Lok der ÖBB. Aus E 18 46 und der ebenfalls schwerst beschädigten E 18 206 (ÖBB Baureihe E 182) wurde in der Hauptwerkstätte Linz eine neue Lok. Sie ging als 1018.101 in Betrieb. 1118.01 wurde am 1.12.1985 ausgemustert. 1018.101 bereits am 16.5.1980.
Nach Abgabe der fünf E 18 an die DB entschloß sich die DR drei der vier noch vorhandenen Schadlokomotiven E 18 19, 31, 40, 43 unter Verwendung von Teilen der bereits ausgemusterten E 18 04 und 23 wieder Aufzubauen. Die in Velten abgestellten Loks mußten erst lauffähig gemacht werden und wurden ins RAW Dessau überführt. Dort entstanden zwischen 5.6.1958 und dem 1.10.1960 aus Schrott mit großen Aufwand wieder die E 18 19, 31 und 40. Wobei die ausgemusterte E 18 40 mit der E 18 43 die Loknummern tauschte.
Die drei aufgearbeiteten E 18 setzte die DR von Leipzig-West und Halle P im Schnellzugdienst ein, konnte sie aber Leistungsmäßig nie ausnutzen. Mit zunehmender Verfügbarkeit der Baureihe E 11 wurden die E 18 im Reisezugdienst entbehrlich. 1966 Entschloß sich die DR deshalb dazu, die E 18 19 und 40 für 180 km/h herzurichten. Um der exportorientierten ostdeutschen Schienenfahrzeugindustrie schnelle Loks für Abnahme- und Versuchsfahrten zur Verfügung zu stellen. Beide Loks gingen im Sommer 1969 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h beim BW Halle P in Betrieb und unterstanden seitdem der Versuchstechnischen Anstalt-Maschinenbau Halle (VES-M).
Der Umbau der E 18 40 stand jedoch leider unter keinem guten Stern. Bereits am 29.8.1969 verunglückte sie während einer Probefahrt bei einem Auffahrunfall im Bf. Großkorbetha und wurde daraufhin ausgemustert. Daraufhin wurde E 18 31 die dafür eigentlich nicht vorgesehen war, bis Juni 1970 für 180 km/h umgebaut, wobei Teile der E 18 40 Verwendung fanden. Seit 1.7.1970 als 218 019 und 218 031 bezeichnet wurden die Loks weiterhin für Versuchsfahrten der VES-M und im Plandienst verwendet. Seit 1979 setzte die VES-M die 218 nur noch im Bedarfsfall ein, stand seitdem mit der für 160 km/h umgebauten 250 002 ein ausreichend schneller Ersatz zur Verfügung. 218 031 zählt als Traditionslok zum Museumsbestand. 218 019 wurde am 21.2.1992 von der AEG zurückerworben und steht nun betriebsfähig wieder in Henningsdorf, wo sie am 10.9.1936 die Werkshallen verließ.
| Technische Daten 118 | |
| Indienststellung Gesamtserie Hersteller Länge über Puffer Achsfolge Gesamtachstand Raddurchmesser Dienstgewicht Fahrmotoren Dauerleistung Höchstgeschwindigkeit Anfahrzugkraft |
1935-40,1955(1 55 Loks AEG(2 16920 mm 1'Do1' 12800 mm 1600/1000 mm 108,5 t 4 3040 kW 150 km/h(3 206 kN |