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Geschichte
Die erfolgreich verlaufende Erprobung der AEG Musterlokomotiven E 21 01 und E 21 02 führte zur Serienbeschaffung von zunächst 33 Lokomotiven der Baureihe E 17, die 1928/29 ausgeliefert wurden. 1930 kamen nochmals 5 Lokomotiven hinzu. Die inzwischen mögliche höherere Genauigkeit bei Gußteilen sparte etwa 10t Gewicht, was nun die Achsfolge 1'Do1' ermöglichte. Für die elektrische Ausrüstung der Lokomotieven bildeten die AEG und SSW die Liefergemeinschaft WASSEG unter deren Namen die beiden Firmen je 19 Lokomativen ausrüsteten. Den Fahrzeugteil lieferte allein die AEG.
Die Loks waren in der Lage einen 630t Schnellzug in der Ebene mit 95 km/h zu befördern, bei 20‰ Steigung mit 54 km/h. Der Einzelachsantrieb war als AEG-Kleinow Federtopfantrieb ausgeführt. Letztmalig wurde eine handbetätigte Schützensteuerung mit 2 vor- und 19 Dauerfahrstufen ausgeführt. Um die Frischluft für den Trockentransformator sauberer zu halten, wurden die Lüfteröffnungen sämtlichst in Höhe der Seitenwandfenster verlegt.
Die DRG bezeichnete die Lokomotiven als E 17 01-18 und E 17 101-120. Die unterschiedlichen Ordnungsnummern bezeichneten lediglich das Einsatzgebiet der Lokomotiven. Die E 17 01-18 waren in Süddeutschland beheimatet, die E 17 101-112 in Mitteldeutschland, die E 17 113-120 kamen zur RBD Breslau. Durch Umbeheimatungen wurden später folgerichtig E 17 17 zu E 17 121 (25.3.1931), E 17 18 zu E 17 122 (28.4.1932), E 17 15 zu E 17 123 (1.10.1935) und E 17 16 zu E 17 124 (18.12.1934.
Als erste Lok wurde E 17 113 beim BW Schlauroth in Dienst gestellt ihr folgten die Maschienen bis zur E 119. E 17 120 wurde in München in Betrieb genommen, kam aber Anschließend zum BW Breslau Freiburger Bf. E 17 101-106 und E 17 112 wurden nach ihrer Inbetriebnahme im BW Leipzig Hbf West in Schlesien eingesetzt. Die E 17 107-111 wurden in München Hbf in Dienst getellt und kamen anschließend erst nach Mitteldeutschland. Die Bayerischen E 17 wurden im München Hbf beheimatet, wo E 17 01 als erste im Dezember 1928 eintraf. Als letzte der ersten Lieferserie traf E 17 04 am 21.4.1929 im BW Regensburg ein, das 1930 von München Hbf vier weitere Maschienen bekam, als in München die fünf nachbestellten Loks der zweiten Serie eintrafen.
Während die Einsätze in Bayern recht zufriedenstellend waren, Führten die hohen Laufleistungen der schlesischen Maschinen durch hohen Komutatorverschleiß zu ständigen Ausfällen von jeweils etwa 2-3 Loks. Versuchsweise der Erregerwicklung parallel geschaltete Drosselspulen bei den E 17 104 und E 17 112 brachten zwar ein verringertes Bürstenfeuer, jedoch nicht im nötigen Umfang. Der Verkehrsrückgang in den 30er Jahren führte zusammen mit der inzwischen eingetretenen Alterung des Kommutatorkupfers zu einer erheblichen Verbesserung der Verfügbarkeit.
Völlig anders stellte sich die Situation der Mitteldeutschen E 17 dar, die auf Grund schlechter Auslastung nur auf unbefriedigende Fahrleistungen kamen. Diese schlechte Auslastung führte ab 1932 zur Abgabe der mitteldeutschen E 17 nach Bayern und deren Ersatrz durch neu angelieferte E 04.
1934 wurde durch Erhölhung der Motordrehzahl die Höchstgewindigkeit der Loks von 110 auf 120 km/h erhöht. Daraufhin erhielten die Maschinen teilweise Laufradbremsen.
1938 verteilten sich die E 17 auf die RBD'n Stuttgart (E 17 01-02,101-112), Regensburg (E 17 03-07), München (E 17 08-14) und Breslau (E 17 113-124).
Durch Kriegseinwirkung gingen E 17 117 und E 17 119 in Schlesien verloren die anderen schlesischen Maschienen machten sich Anfang 1945 auf den Weg in westlichere BWs und trafen bis auf E 17 123 und E 17 124 im Februar und März 1945 in Augsburg und München ein. E 17 123 und E 17 124 erreichten noch den Bahnhof Polaun und blieben mit weiteren schlesischen E-Loks dort stehen. Im Oktober 1945 wurden sie dann mit den anderen Loks nach Dessau überführt wo sich auch die seit 1944 in Reparatur befindlichen bayerischen E 17 10 und E 17 101 befanden. Die E 17 10 kam wieder in Betrieb und wurde bis zum Abtransport in die UdSSR dem BW Weißenfels zugeteilt. E 17 101 verblieb als Torso in Dessau, ihrer Einzelteile beraubt, die ebenfalls auf den Weg in die UdSSR geschickt wurden. Die Teile der E 17 101 kamen mit der auf eigener Achse rollenden E 17 123 am 4.10.1952 zurück. E 17 124 ließ hingegen bis zum 16.3.1953 auf sich warten, sie war mehrfach in Polen wegen heißgelaufener Lager und Radreifenschäden auf die Seite gestellt worden und mußte jedesmal durch deutsches Personal wieder flott gemacht werden. Die E 17 10 blieb in der UdSSR verschollen.
Die nun im RAW Magdeburg-Buckau abgestellten E 17 123 und E 17 124 gingen nach Instandstetzung im RAW Dessau am 13.4.1958 (E 17 123) und am 29.7.1959 (E 17 124) in Leipzig-west wieder in Betrieb. Bei ihrer Instandsetzung wurden die Loknummern vertauscht. E 17 123 verunfallte am 15.5.1960 so schwer, daß sie Ausgemustert werden mußte. Daraufhin wurde die Schadlok E 17 101 mit noch brauchbaren Teilen der E 17 123 wieder instandgesetzt und ging, nun als E 17 123 bezeichnet, am 31.3.1961 wieder in Betrieb. Sie war die erste DR Lokomotive mit rotem Fahrwerk. Die beiden E 17 erlebten die Umzeichnung nicht mehr. Neu angelieferte Maschinen der Baureihe E 11/42 führten bereits zum Jahresende 1963 zu ihrer Abstellung, Ausmusterung und Verschrottung.
1950 waren bei der DB wieder 26 E 17 in Betrieb. Sie verteilten sich auf die BW Stuttgart (E 17 13, 102-112 und 116) und Augsburg (E 17 03-05,07,12,14,113-115,118 und 120-122). Zwischen Juni 1957 und und Dezember 1967 kamen alle Stuttgarter Maschinen nach Augsburg, das zum Auslauf-BW der Baureihe wurde.
Die Lokomotiven wurden wieder im im Eil- und Personenzugdienst eingestzt. Teilweise wurden sie ab 1963 in einem Umbauprogramm modernisiert. Auffällig war die Ausrüstung mit zusätzlichen Seitenlüftern zur Verbesserung der Transformatorkühlung. Neu angelieferte E 10 stoppten die Modernisierung jedoch vorzeitig, so daß einige Lokomotiven lediglich neue Stromabnehmer DBS 54, eine verbesserte Führerstandseinrichtung, 24V Ladeanlage und neue Hilfsbetriebeschütze erhielten. Vollständig modernisiert wurden E 17 111, 114, 116 und 121.
Der Sommerfahrplan 1971 führte noch alle 26 Maschinen auf, die noch auf eine durchschnittliche Laufleistung von 124 116 km/Lok kamen. 1973/74 gaben sie nach und nach ihre hochwertigen Leistungen ab und wanderten in den Augsburger Nahverkehr. 1978 kam das Aus für die Baureihe auch bei der DB. Lediglich 117 106 und 117 113 wurden noch bis zu ihrer Ausmusterung am 24.4.1980 als Reserve vorgehalten. Bemerkenswert noch die Abschiedsfahrt der 117 113 über die Geislinger Steige am 18 März 1979. 117 103 gehört nun äußerlich aufgearbeitet zum DB-Museum Nürnberg, wird aber nicht ausgestellt (Kommentar dazu: Höre ich was vom DB-Museum, ist es nichts gutes). 117 113 gehört nun der DGEG Neustadt/Weinstraße. Die 117 106 war betriebsfähig bis zu ihrer Ausmusterung in Augsburg abgestellt. Ihr Verbleib ist mir nicht bekannt.
| Technische Daten 117 | |
| Indienststellung Gesamtserie Hersteller Länge über Puffer Achsfolge Gesamtachstand Raddurchmesser Dienstgewicht Fahrmotoren Dauerleistung Höchstgeschwindigkeit Anfahrzugkraft |
1928-30 38 Loks AEG/WASSEG1) 15950 mm 1'Do1' 12300 mm 1600/1000 mm 111,7 t 4 2800 kW 110 km/h2) 235 kN |