home zurück zur Startseite
Zurück zur Lokübersicht
Geschichte
Die 1923 begonnene Elekrifizierung der von München ausgehenden Hauptstrecken führte erstmals zur Bestellung von elektrischen Schnellzuglokomotiven durch die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft. Die Ausschreibung sah vor, eine Lokomotive ES 1 zu bauen, die 600t Zuggewicht mit 100 km/h befördern konnte. Aufgrund guter Erfahrunungen der SBB mit ihren Ae 4/7 sollte auch, anstelle des Stangenantriebes, erstmals der Einzelachsantrieb über Gelenkhebel, der Bauart Jakob Buchli, ausgeführt werden. Krauss/BBC lieferten zwischen Mai 1926 und August 1927 die ersten 10 Maschinen in der bayerischen rotbraunen Lackierung.
Infolge des neuen Umzeichnungsplanes der im August 1926 in Kraft trat, erhielten nur die ersten sechs Maschinen noch die Bezeichnung als ES 1, die restlichen Loks wurden bereits als E 16 07-10 geliefert. Die E 16 01 und E 16 03-06 erhielten Lauf-Treibradsatz Lenkgestelle der Bauart Buchli, die sich jedoch nicht bewährten und gegen die, bei den restlichen Maschinen ebenfalls verbauten, Krauss-Helmholtz Lenkgestelle getauscht wurden, die sich vorzüglich bewährt hatten. Die Loks liefen so gut, daß ihre Höchstgeschwindigkeit auf 110 Km/h festgesetzt werden konnte. Die Loks wurden im BW München Hbf. Beheimatet, die E 16 01 und 03-06 jedoch von Rosenheim aus eingesetzt.
Da die Loks sich nach Beseitigung einiger Kinderkrankheiten gut bewährten, wurden zwischen Oktober 1928 und Juli 1929, 7 weitere E 16 geliefert, die in einer Nebenwerkstätte des RAW München komplettiert wurden und bereits blaugrau lackiert waren. Sie kamen sogleich vom BW München Hbf. aus auf den ihnen zugedachten Strecken München - Garmisch, München - Regensburg und München - Kufstein/Salzburg zum Einsatz.
Vom 28 Februar bis zum 14 September 1930 wurde die E 16 auf der steigungsreichen Strecke Görlitz - Breslau erprobt, bei der sich zeigte, daß die E 16 der E 17 leistungsmäßig unterlegen war. Die Elektrifizierung der ebenfalls steigungsreichen Strecke Augsburg - Stuttgart führte somit zur Bestellung der erheblich Leistungsgesteigerten E 161. Die als E 16 18-21 bezeichneten Loks wurden 1932/33 geliefert und wiesen zu den vorherigen Loks erhebliche Unterschiede auf, deren auffälligste der durchgehende Hilfsrahmen auf der Antriebsseite, das Entfallen der Stirntüren und die leichte Erhöhung des Dachscheitels waren. Ursächlich dafür waren ein größerer Trafo und die Einführung der SIFA.
Als 1934 die Höchstgeschwindigkeit für Reisezüge auf 120 Km/h anghoben wurde, konnte die Höchstgeschwindigkeit der E 16 ohne konstruktive Änderung dafür zugelassen werden. Die Ablieferung der E 18 verdrängte die E 16 jedoch ab 1936 zunehmend in Personenzugdienste. In den Kriegsjahren sah man die Loks auch häufig vor Güterzügen.
Den 2. Weltkrieg überlebten E 16 11 und 13 nicht. Die weiteren sechs kriegsbeschädigten E 16 wurden aufgrund der hohen Verluste der E 18, wieder in Betrieb genommen. Jedoch mußten die E 16 teilweise bereits ab 1947 wieder abgestellt werden, weil die mangelhafte Unterhaltung in den Kriegsjahren ihren Tribut forderte. Die dringend benötigten E 16 wurden daraufhin einer Vollaufarbeitung und Modernisierung unterzogen. Dabei entfielen bei allen E 16 die Stirntüren und bei den E 161 der charakteristische Hilfsrahmen auf der Antriebsseite, da der Antrieb den übrigen Loks angeglichen worden war.
Ab 1952 übernahmen die wieder vollzählig einsetzbaren E 16 wieder Leistungen im Schnellzugdienst. Wo sie erst ab 1962 von freigesetzten E 18 verdrängt wurden. Ab 1966 war der Abstieg der E 16 offensichtlich, tauchten die Loks doch verstärkt vor münchener Abstell- und Vorortzügen auf.
Die ersten Ausmusterungen trafen die E 16 12, 116 005-0 und 116 016-7 aufgrund von Unfällen. 1973 fiel die E 16 aus dem Unterhaltungsbestand, da die Auslieferung der 111 bereits absehbar war. So wurden die Loks nun mit Fristablauf abgestellt. Den letzten Umlaufplan erfüllten bis zum 27 März 1978 die 116 008-4 und 116 009-2 auf der Strecke München - Rosenheim. Nach der Abstellung der 116 008-4 an diesem Tag, blieb die 116 009-2 bis zum Fristablauf am 27. Juli 1979 als Reservelok des BW Freilassing im Einsatz.
116 003-5 gelangte am 1. Dezember 1976 mit eigenenr Kraft nach Aachen-West, wo sie als Stromversorger für die Technische Universität diente. 1993 befand sich die Lok hinterstellt im BW Köln-Eifeltor. Heute steht sie optisch aufgearbeitet in der Außenstelle Koblenz-Lützel des DB-Museums.
116 007-6 steht seit dem 27. November 1974 im weitgehenden DRG-Zusatand zurückversetzt in der Halle Landverkehr des Deutschen Museums in München.
116 008-4 wurde von der DB in ihr Museumsprogramm aufgenommen, jedoch dann an die Deutsche Museumseisenbahn (DME) Darmstadt-Kranichstein abgegeben und gehört dort nun zum Museumsbestand.
116 009-2 wurde von der Fahrdienstleiterin Evelyn Ewert unter großen Mühen erworben und steht heute, von ihr bestens gepflegt, rollfähig im Lokschuppen des BW Garmisch.
116 020-9 diente nach ihrer z-Stellung im Winter 1975/76 als Heizlok in Mainz Hbf.,
bevor sie, wie alle weiteren Maschinen auch, verschrottet wurde.
| Technische Daten 116 | |
| Indienststellung 116 001-010 116 011-017 116 018-021 Gesamtserie Hersteller Achsfolge Länge über Puffer Gesamtachstand Raddurchmesser Treibrad Laufrad Dienstgewicht Fahrmotoren Dauerleistung 116 001-010 116 011-017 116 018-021 Höchstgeschwindigkeit Anfahrzugkraft 116 001-010 116 011-021 |
1927 1928/29 1932/33 21 Loks Krauss/BBC(1 1´Do´1 16300 mm 12600 mm 1600mm 1.000 mm 110,8 t 4 2340kW 2580kW 2944 kW 120 km/h(2 142kN 196 kN |